Силуэт
Общее расположение
ПЛ в России
|
С началом первой мировой войны
появилась срочная необходимость пополнения
состава русских подводных сил. С этой целью были
предприняты меры по размещению дополнительных
заказов на отечественных предприятиях, а также
рассмотрен вопрос о приобретении за границей
готовых подводных лодок. Наиболее реальным
вариантом было приобретение подводных лодок
фирмы Голланда (США), строившихся в тот период для
Англии. 22 июня 1915 г. дирекция Ревельского завода
Судостроительного акционерного общества
"Ноблесснер" проинформировала Морское
министерство о предложении фирмы "Electric Boat
Company" поставить для русского флота три или пять
подводных лодок "системы Голланда".
Американская сторона обязалась построить лодки
на своей верфи в Ванкувере и доставить в
разобранном виде во Владивосток. 
Подводная лодка типа "АГ" на стапеле
Балтийского завода
Окончательная сборка предполагалась на заводе
"Ноблесснер". МГШ признал целесообразным
приобретение лодок этого типа. Однако, учитывая,
что завод "Ноблесснер" в указанный период
строил подводные лодки типа "Барс" и не
справлялся с установленными сроками, по
результатам проведенного конкурса сборка
американских лодок была поручена Балтийскому
заводу. Контракт на поставку первых пяти лодок
был заключен 18.08.1915 г. Это были лодки системы
Голланда типа "602-F". Сдача первых трех лодок
планировалась в апреле, двух остальных - в мае 1916
г. Во Владивосток лодки были перевезены на трех
пароходах "Монмигль", "Коан мару" и
"Гишен мару". Груз первого парохода был
неожиданно снят в японском порту Кобэ и его
пришлось доставлять пароходом Добровольного
флота "Тула". Из Владивостока секции лодок
были перевезены по железной дороге в Петроград
на Балтийский завод. Сборка лодок началась 2
апреля 1916 г. Работами руководили инженеры фирмы
"Electric boat company" во главе с Э. Виллером.
В ходе работ выяснилось, что предварительно
оговоренные в контракте монтаж и пригонка частей
корпуса и оборудования в США не производились.
Пришлось по месту выполнять пригонку
заготовленных секций, т.е. выполнять не только
сборку, но и вести обычные судостроительные
работы. На воду лодки были спущены с помощью
крана в августе 1916 г. Испытания проводились в
Кронштадте, Бьерке-Зунде и Ревеле под
руководством американских инструкторов и
завершились успешно. Вместе с тем, комиссией были
отмечены и недостатки проекта - подвсплытие
лодки после торпедной стрельбы, ненадежная
работа американских лагов, неудовлетворительная
обитаемость. В строй лодки вступили в
сентябре-ноябре 1916 г. Отмеченные при сдаче
недостатки устранялись в зимний период на
Ревельском заводе "Ноблесснер". Все пять
лодок базировались на специально оборудованный
транспорт "Оланд". 8 июня 1916 г. все лодки были
включены в списки судов флота под
литерно-цифровыми обозначениями "АГ-11",
"АГ-12", "АГ-13", "АГ-14", "АГ-15".
Судьба этих лодок оказалась трагической. Одна
лодка не вернулась из боевого похода, четыре
лодки во избежание захвата их германскими
войсками пришлось взорвать вместе с плавбазой
"Оланд" в Ганге (полуостров Ханко) из-за
невозможности вывода в условиях тяжелой ледовой
обстановки.
Учитывая достаточно быструю перевозку и сборку
лодок типа "АГ", Морское министерство
заключило еще три контракта (19.09.1916 г., 25.10.1916 г.,
08.02.1917 г.) на поставку 12 подводных лодок: 6 - для
Черноморского флота, 3 - для Балтийского флота и 3 -
для флотилии Северного флота. Новые лодки имели
незначительные конструктивные отличия от лодок
"602-F" и относились к типам "602-GF" и
"602-L" (Черноморские лодки) и "602-R".
Черноморские лодки по три в каждой партии
перевозились во Владивосток пароходами "Ункай
мару", "Гарольд Доллар", "Хазель
Доллар", "Стрида" и "Арабиен". Сборка
черноморских лодок выполнялась Николаевским
отделением Балтийского завода. Сборка первой
лодки началась 28 марта, второй - 30 марта, третьей -
29 апреля 1917 г. Работами руководили представители
фирмы "Electric Boat Company" - Джонстон,
инженер-механик Р.Б. Гилмор, инженер-электрик Т.А.
Грейвс. 21 августа 1917 г. первые три лодки зачислили
в списки Черноморского флота под
литерно-цифровыми обозначениями "АГ-21",
"АГ-22" и "АГ-23". Второй партии из трех
лодок, доставленных в Николаев, позднее были
присвоены обозначения "АГ-24", "АГ-25" и
"АГ-26". "АГ-21" вступила в строй в 1918 г.,
"АГ-22" - в 1919 г., "АГ-23" - 21 октября 1920 г.

Я.С. Солдатов
Подводные лодки "АГ-24", "АГ-25" и
"АГ-26" достраивались после гражданской
войны в условиях разрухи, нехватки комплектующих
деталей и оборудования. Сборка лодок "АГ-24" и
"АГ-25" начата 22 ноября 1919 г., а "АГ-26" - 26
октября 1920 г. Работами по сборке этих лодок
руководил известный инженер-механик Я.С.
Солдатов, принимали участие ряд военных
специалистов, среди которых был и будущий
главный конструктор подводных лодок XII серии
типа "М" П.И. Сердюк. Эти лодки Черноморского
флота принимали участие в Великой Отечественной
войне, совершили по 15- 20 боевых походов и добились
значительных успехов. За время службы в составе
советского ВМФ лодки типа "АГ" неоднократно
переименовывались.
Сборка трех лодок для Балтийского флота
("АГ-16", "АГ-17" и "АГ-18") и трех лодок
для Севера планировалась на Балтийском заводе в
Петрограде. Доставка лодок на Север
предполагалась баржами по внутренним водным
путям. Корпуса этих последних шести лодок были
изготовлены в США уже к сентябрю 1917 г. Однако,
из-за сложной политической и экономической
обстановки в России Верховная морская коллегия 29
ноября 1917 г. аннулировала контракт. Лодки эти в
США были достроены и вошли в состав ВМС США под
наименованиями Н-4 - Н-9.
Конструкция подводных лодок типа "АГ" была
удачной. Лодки были однокорпусными. Корпус имел
круговое сечение почти по всей длине,
эллиптическая форма кормовой оконечности
придавала ему каплевидную форму. В верхней части
корпуса была установлена надстройка с палубным
настилом, переходящая у ахтерштевня в гребень. В
настройке размещались заваливающиеся носовые
горизонтальные рули, шпили подводного и
надводного якорей, газоотводы двигателей,
сигнальный буй с телефоном и т.д. Боевая рубка,
расположенная над центральным отсеком, имела
верхнюю и нижнюю крышки, что позволяло
использовать ее в качестве шлюзовой камеры для
выхода подводников из лодки в аварийных
ситуациях. Лодки были оборудованы двумя
перископами, один для наблюдения из центрального
отсека, второй - для наблюдения из рубки. На
ходовом мостике между тумбами перископов была
установлена труба подачи воздуха к дизелям в
бурную погоду или при движении в позиционном
положении. Управление заглушками трубы
осуществлялось из рубки. В нижней части корпуса
имелся коробчатый киль, выполнявший роль главной
осушительной магистрали. Прочный корпус был
разбит водонепроницаемыми переборками на 4
отсека. В трех отсеках, кроме центрального,
имелись выходные люки и удлиненные комингсы для
обеспечения аварийного выхода подводников.
Система погружения состояла из восьми
заполнявшихся самотеком балластных цистерн,
оборудованных кингстонами и клапанами
вентиляции. Главные балластные цистерны
располагались в оконечностях и в средней части
внутри прочного корпуса. Это, хотя и потребовало
увеличения диаметра прочного корпуса, но зато
ускорило процесс погружения и улучшило
внутреннее размещение. Управление лодкой было
сосредоточено в центральном посту, была
предусмотрена и возможность управления из рубки.
Кормовые горизонтальные рули располагались за
винтами, что увеличило их эффективность.
В целом подводные лодки типа "АГ" хорошо
зарекомендовали себя благодаря надежности
действия механизмов, хорошей мореходности,
большей живучести и наличию спасательных
средств для выхода подводников в аварийных
ситуациях. Отдельные лодки находились в строю
около 30 лет, вели активные боевые действия в
период Великой Отечественной войны. Они по праву
относились к наиболее совершенным в своем классе
в период первой мировой войны. |